黑色沥青路面吸热后最高温度可达7080摄氏度以上

这不是灾难片，而是2022年夏天。

轨道弯曲，机场跑道融化，主要道路弯曲。7月18日，英国剑桥忙碌着。A14高速公路正在形成一条奇怪的公路“山脊”后来，道路上的突起曲线可能对滑板爱好者有吸引力，但对快速行驶的汽车及其乘客来说是灾难性的。

事实上，同样的事情也发生在美国、澳大利亚和非洲，包括中国长江流域的城乡道路，受到罕见热浪的影响。随着平均气温的升高和热浪的增加，基础设施中的道路越来越容易受到人类全球变暖的影响。

2017年评估气候危机对欧洲关键基础设施影响的研究发现，到2080年，热浪将占欧洲交通部门总灾害损失的92%左右，这在很大程度上是由于寒冷时期道路建设造成的，在设计中“最高温度”被超越的频率会越来越高。

北京大学能源研究所副研究员李翔在接受记者采访时表示，全球变暖与道路恶化密切相关，“确切地说，沥青公路融化、泥石流和强降雨增多是气候迁移的后果之一。”他称。

全球整体气候特征发生变化，北移。“英国或法国的天气与意大利相似，而意大利的天气与北非相似。这导致了降雨带的变化。”李想说，“与全球变暖的说法相比，确切地说，应该是气候变化（climatechange）。”

罗马不是一天建成的。2013年，美国哥伦比亚大学拉蒙特·多尔蒂地球观测站的一项研究发现，在全球持续变暖的情况下，地球上的风雨带向北移动，可能导致中东、美国西部和亚马逊河流域更加干燥少雨，亚洲季风带和非洲赤道地区更加多雨。

李想说，目前不仅部分地区出现干旱，部分地区降雨量也急剧增加。

“由于全球季风和洋流整体处于平衡状态，但温度变化后，海水温度也会发生变化，随之而来的是大气循环中水蒸气的循环方向、位置和特征的变化，从而导致以前干旱的地方积水，以前容易积水的地方，甚至台风或飓风的位置和方向也会发生变化，因为这会受到湿度和温度的影响。整体影响很大。”他解释说，这一趋势目前已经正常化，极端天气的出现不是今年的个案，而是愈演愈烈。“欧洲的高温热浪从至少五年前开始逐渐出现。”他说。

李翔说，气候迁移导致一些地区永久冻土解冻。“这种影响不容小觑，因为整个生态相当于变化。对许多国家来说，这种变化很容易引起气候灾害。”

简而言之，极端高温现象引起的强降雨和洪水会迅速侵蚀高速公路和铺设路基的道路，破坏砾石和土壤组成的道路。维护成本可能很高：例如，在2010年~2014年，澳大利亚的洪水使该国政府支付了约64亿美元（约440亿元）的道路网络维修费用。

正如李翔所说，在传统的寒冷地区，问题是冻土解冻。根据加拿大气候研究所的一份报告，中国北部一半以上的冬季道路每年秋天都建在冰冻的湖泊和河流上，这可能在30年内不再可行，到2080年，几乎所有这些都可能消失，整个地区的关键道路服务可能会被切断。在该国的空地区，由于永久冻土退化，主要由砾石制成的季节性道路的成本在未来20年可能达到16亿$。

然而，高成本维护只是危害的一部分，道路网络的中断可能会对全球商业和发展产生巨大的影响。当德国勒沃库森大桥于2012年12月至2013年3月关闭时，由此造成的国民经济损失估计为8000万欧元（约5000万欧元）.45亿元）。2018年，意大利莫兰迪桥意外坍塌，不仅造成40多人死亡，而且由于货运中断，热那亚每天损失约600万欧元（约5000万元）。

我们每天使用的大部分道路都使用沥青来维护道路，这基本上是由碎石和沥青粘合剂（化石燃料残留物）混合而成。沥青被广泛使用，但当它变得太热时就会软化。由于它是黑色的，沥青更容易吸收光线并迅速加热。

与此同时，许多高速公路都是由混凝土板组成的。水泥、水和骨料（岩石、沙子或砾石）制成的混凝土的维护成本远低于沥青，使用寿命更长，但价格更高。在极高的温度下，它会膨胀，导致板坯相互挤压，变得不均匀。例如，上述英国A14高速公路在高温下，沥青顶层下的混凝土板弯曲挤压，推高成为危险“山脊”。

一位在国际机构管理大型项目多年的资深人士告诉记者，无论是高速公路还是城市道路，建设中基于的气候数据基本以往年当地气候为准，然后选择沥青标签。理论上，如果严格按照标签建设(标签越高，价格越贵)，问题不大。

然而，近年来，由于超常规高温频繁发生，黑色沥青路面吸热后最高温度可达70-80摄氏度以上，有些路面甚至融化。当然，这只是对道路表面的影响，因为其下水稳定层等支撑力度仍然存在。他解释说，沥青下的水泥层铺设时已经预先设置了热收缩间隙，但如果温度急剧上升，如以前的地表温度最高值为35~40摄氏度，目前突然上升到50摄氏度~60摄氏度会导致沥青层下层块之间的变形，“这些层块相互拱起，就像大陆板块的撞击一样，道路拱起容易变形，道路可能会被破坏。”

梳理文献和现有案例可以看出，各国在抗高温道路建设方面有很多实践，尤其是在一些传统的高温国家。

例如，在迪拜，即使地表温度超过60摄氏度，当地道路也不会变形，因为沥青中添加了高度工程化和昂贵的聚合物。另一个例子是，比利时的一些城市使用钢筋加固混凝土路面，以承受最糟糕的环境条件。

然而，尽管有大量的混合沥青，但科学家们的批评声音认为，在大多数地方建造道路时，历史数据仍然用来指导沥青配方，并没有跟上气候变暖的现实，原因也不完全是技术性的。

穆池（StephenMuench）表示，解决问题的一个关键点是将预测性气候模型纳入设计中（predictiveclimatemodels）。这将使工程师能够设计出来“更符合道路实际承受能力”是的。但道路建设的决策主要是市政当局和官员的工作。

“这不是技术问题，而是社会政治问题。”亚利桑那大学规划与可持续建筑环境助理教授凯斯斯斯（LaddKeith）说，决策者经常这样做“短期愿景”道路建设成本分摊在其生命周期内。

上述在国际机构工作的资深人士表示，目前所有与沥青相关的新技术的核心都是在混合聚合物的同时提高沥青的熔点。用白话说，“沥青不那么容易融化”，而且成本也会上升；直接加钢筋加固混凝土路面，“这个成本太高了，你想，加钢筋这要多少钱？”他说。

他告诉记者，在一般道路施工中，上述技术的使用并不多，只有在某些地区发现特殊需求后才会使用，如传统的高温地区或高寒地区，对沥青和水泥等级的要求完全不同。

他认为，一些发达国家面临的最大问题是基础设施建设陈旧，难以翻新。有两个原因：第一，在同一机制中“短期愿景”相关的。实践中可以看出，欧美国家可以建设体育馆等项目，但高速公路等基础设施建设时间太长，无法在选举周期内完成，最终总是停滞不前；其次，以欧洲为例，试验范围太小，工程量太小，无法稀释成本，以测试市场化后的成果。