国内疫情对货物数量有阶段性影响

中远海港(601919,SH)去年赚了近900亿元，股价上涨了10倍，计划支付139亿元的股息。这是该公司近十年来的第一次股息，但它引起了很多争议。

在27日10点的海上控股股东大会上，我将投票反对股息法案。27日上午6点左右，一些股东在股票酒吧表达了他们的态度，并呼吁少数股东投票反对。这引爆了股票酒吧公众舆论，几十个关于股息和股东投票的讨论帖子。

这场纠纷的核心主要是对中远海港的股息金额提出质疑。2011年后，由于行业波动等原因，中远海港在a股市场没有支付现金股息。2021年，该公司终于迎来了一场大爆炸，但总股息低于部分股东的预期。

受疫情影响，5月27日，中远海控在线举行了2021年度股东大会，约有200名管理人员和股东参与了该公司的在线活动。中远海控股执行董事、总经理杨志坚主持会议，与副总经理陈帅、董事会秘书郭华伟、总会计师张明文一起，解释股息计划、回购计划、市值管理和资本投资计划。

5月27日晚，公司发布股东大会决议公告，审议结果为7.23%的中远海控2021年度利润分配计划议案。

根据中远海港的公告，公司计划向A股和H股股东发放139.32亿元的现金股息，每股现金股息为0.87元（含税）。

根据下属公司实际分红情况，在弥补上一年度亏损并计提法定公积金后，母公司当年可分配利润为277.80亿元。因此，董事会决董事会决通过每股现金股利0.87元（含税）的利润分配计划，总共分配现金股利139.32亿元，占净利润的15.6%，占母公司可分配利润的50.15%。远低于之前的三次股息比例。

有网友统计了中远海控历史上三次分红情况。最糟糕的是2008年的经济危机，但分红率仍然达到27.6%。

根据2021年度财务报告，海丰国际2021年度分红率超过70%，太平洋航运分红率为54%，其中东方海外国际是中远海控的间接控股子公司。

无论是与自己还是与同行相比，大约15%的股息率自然让许多投资者感到不满。他们表示，上海证券交易所对上市公司年度最低股息的指导方针是股东净利润的30%。如果达不到，必须解释。

网民质疑，这样一个企业有这么多的现金，没有股息条件很长一段时间，在如此繁荣的年，开始再次满足股息条件，为什么甚至没有达到最低股息标准？他还表示，他将在5月27日的股东大会上投票反对票。

在这次股东大会上，一位中小股东明确表示，他对分红计划相当不满，需要一个解释。

在这方面，张明文回应说，经过多年的行业低谷和无序竞争，该公司的业绩在过去两年中有了显著改善。目前，该公司已进入全球班轮行业的第一梯队。2021年，利息税前利润占据全球第一，近10年来首次实现分红。

中远海控股属于控股结构，其公司资本债务结构不平衡。在多重上市结构下，资金不能根据监管独立性随意混合使用。张明文说：截至2021年底，控股平台期末的货币资金为550亿元，2022年需要偿还的税款减去近50亿元，债券为330亿元，基本上可用于年度利润分配。

张明文表示，从比例来看，2021年底，公司净资产1331亿元，10.5%的股息比例在A股市场也处于较高水平，在A股上市公司中，中远海控在非金融企业中排名第九，A股股息率为5.4%，H股股息率为7.7%。

此外，中远海还认识到，对于国际同行来说，公司的发展过程相对较短，发展速度快，但积累相对较弱。张明文进一步解释说，与行业第一相比，公司股权资产总额与行业第一相比存在一定差距；同时，公司杠杆率较高。到2021年底，公司的资产负债率为57%，高于行业内优秀公司的资产负债率。

最后，从2019冠状病毒疾病、全球通货膨胀、地缘政治等多种因素的影响来看，全球供应链的不稳定性加剧，经济波动和资本市场波动较大，从公司自身风险控制和发展的角度来看。因此，中远海关和核心子公司需要合理增加股权资本，以应对未来的不确定性和各种投资。

预计公司后续运价将回暖。

目前，新冠肺炎疫情的复发、地缘政治冲突、全球通货膨胀等不确定因素给全球经济复苏带来了挑战。会议结束后，中远海上控制部门的相关人士通过微信电话告诉《每日经济新闻》记者，所有因素最终都需要通过供求来解释运价波动的判断。

陈帅在股东大会的互动会议上表示，自3月份以来，中国的疫情已经出现了多点分布，特别是在上海和周边地区，严格控制疫情，降低了码头运营效率，限制了卡车交通，对上海的出口商品产生了一定的影响。

然而，记者了解到，华北地区的出口需求仍然稳定。疫情爆发后，华南地区，特别是深圳，已经恢复，货物数量迅速恢复。对于班轮公司来说，交通量一个接一个地变化，相对有效地填补了上海的货物数量差距。

随着上海疫情近期的逐步控制和重点行业的逐步控制，随着企业复工生产的推进，上海港口的货物数量明显高于前几周。到目前为止，长江三角洲的驳船数量（包括宁波的转运）已经达到38%，比疫情期间平均25%增加了13个百分点。自5月以来，上海每周平均客舱数为4.88万TEU，环比增长2.63%。

陈帅表示，预计最初积压的货物数量将在开封后迅速恢复。在运费方面，市场供求关系整体稳定，装载率仍然较高，市场运费仍然强劲。随着疫情的控制，随着跨太平洋航线新年合同的开通，国内出口恢复的叠加，预计随后的运费将逐步上涨。

国内疫情对货物数量有阶段性影响，但从船舶公司的装载率和市场运价趋势来看，仍相对稳定。陈帅表示，由于美国西部、美国东部和欧洲等海外港口仍然拥挤，今年整个行业的新交付能力仍然有限，预计将超过100万个标准箱，其中大部分集中在第三季度和第四季度。基于供求基本面的判断，我们对未来市场持乐观态度。

从长期合同签署的角度来看，太平洋航线、中欧航线和大部分航线的签约基本完成了既定目标。陈帅透露，预计太平洋航线签约量占60-70%，中欧航线预计50-60%。

一些客户会设定供应链目标，希望找到可靠的供应链、可靠的联盟和可靠的航运公司来建立长期的合作关系。选择签署长期合同的客户，认可航运公司的服务和价格，并了解航运公司的成本正在大幅上升。陈帅表示，今年供应链继续受到影响，使业主更加关注未来供应链的稳定性，而不是仅仅关注之前签署的价格。

三大投资领域未来聚焦。

在业务层面，张明文表示，中远海洋控制在全球交付能力上仍存在差距，供应链布局不平衡，船舶投资比较大，延伸服务能力不足，现有数字能力尚未覆盖整个供应链周期，在绿色低碳转型过程中，新技术和新能源支持过程体系的研究和投资有待提高。

目前，中远海洋控制正处于转型发展的重要阶段。关于公司的长期发展，杨志坚表示，截至2022年第一季度末，为了增强东西干线优势，拓展新兴市场、区域市场和第三国市场，将在2023-2025年期间交付中远海控双品牌总运力超过294万TEU，32艘新造船订单总运力59万TEU。

此外，张明文提到，目前，中远海洋控制公司的资本承诺为近360亿元，重点是船舶投资290亿元，码头投资70亿元。未来，该公司将专注于绿色、低碳和数量的资本运营。